Em um artigo publicado no mês passado, o The New York Times documentou o colapso das vendas de veículos elétricos nos EUA. Mas, em seguida, o jornal divulga uma narrativa falsa sobre o crescimento exponencial das vendas globais de veículos elétricos.
A seguir, Robert Bradley Jr. comenta trechos do artigo.
A narrativa frágil dos veículos elétricos (a correção foi feita com o ensaio do NYT)
Por Robert Bradley Jr., conforme publicado pela Master Resource em 13 de agosto de 2026.
Índice
- Introdução
- Perdas de veículos elétricos, acidente com veículo elétrico: Correção
- Crescimento Global, Economia das Perdas
- Sobre o autor
Introdução
O ensaio de 5.500 palavras de Matthew Shaer para o New York Times, “O veículo elétrico americano foi esmagado. Será que isso levará a indústria automobilística dos EUA junto?” (15 de julho de 2026), documenta o colapso do mercado de veículos elétricos nos EUA. Muito útil. Mas, em seguida, ele constrói uma narrativa falsa. E, para dar credibilidade ao artigo, ele vem acompanhado da seguinte declaração: “Matthew Shaer conversou com dezenas de analistas e acadêmicos da indústria automobilística para este artigo”… mas não com ninguém que questione a narrativa dos veículos elétricos à luz da política interna fracassada.
O ensaio de Shaer é uma obra-prima maltusiana: um clima de pessimismo e uma previsão que aguarda refutação. Seu subtítulo: “As maiores montadoras americanas recuaram em relação aos veículos elétricos, mesmo com as vendas globais em alta. Essa decisão pode torná-los obsoletos.”
A primeira frase é factual e correta. A segunda frase está errada – e ignora o outro lado da história. No geral, Matthew Shaer se recusa a considerar:
- O imperativo do consumidor (e a “justiça social”) da acessibilidade.
- Tomada de decisão por parte das montadoras em um mercado neutro em relação a subsídios.
- As melhorias na tecnologia de motores de combustão interna (MCI), incluindo a redução das emissões.
- O aumento da produção de veículos elétricos na China foi considerado um erro de planejamento central e prejuízo financeiro.
Seguem abaixo as citações com meus comentários e legendas adicionadas.
Perdas de veículos elétricos, acidente com veículo elétrico: Correção
Doug Field, chefe da unidade de veículos elétricos da Ford, tinha bons motivos para estar otimista. Impulsionado por bilhões de dólares em investimentos federais em infraestrutura de recarga e um generoso incentivo de US$ 7.500 para o consumidor. O mercado de veículos elétricos nos Estados Unidos atingiu recentemente níveis históricos, passando de vendas anuais de aproximadamente 490.000 em 2021 para mais de 800.000 em 2022 – um aumento de cerca de 60%.
Sim, foi facilitado pelo governo e impulsionado por ideologias progressistas. Um falso boom – e um erro econômico colossal, em retrospectiva.
[O primeiro modelo elétrico da Ford] parece ter sido amaldiçoado desde o início. Ao contrário de muitos dos primeiros veículos elétricos da Ford, o “trem-bala” não era simplesmente uma versão adaptada de um veículo existente com motor de combustão interna… Era um carro completamente novo, que exigia uma bateria grande e complexa para suportar o peso projetado do veículo.
A reação inicial à ambição (consciência social) da Ford foi de que o meio ambiente é ótimo e a transição para a indústria automobilística está em andamento. Mas a realidade se impôs.
Em abril de 2024, a Ford adiou o lançamento do “trem-bala” em dois anos, para “permitir que a Ford aproveitasse a tecnologia emergente de baterias”; em agosto daquele ano, confirmou que o projeto seria descontinuado completamente. “Esses veículos precisam ser lucrativos”, explicou o diretor financeiro da Ford, John Lawler, em uma teleconferência com jornalistas. “Se não forem lucrativos, com base na situação do cliente e do mercado, vamos mudar de rumo, ajustar nossa estratégia e tomar decisões difíceis.”
Sem brincadeira! E o veredito de prejuízos foi generalizado em todo o setor.
Na época, seus comentários passaram relativamente despercebidos. Mas logo ficou claro que a Ford – que posteriormente descontinuou a Lightning, uma variante elétrica de sua picape F-150, campeã de vendas – não era a única montadora a ter demonstrado repentinamente receio. Em julho de 2024, a General Motors anunciou o adiamento do lançamento de um SUV elétrico da Buick e, em setembro do mesmo ano, a Volvo reduziu seus planos para uma linha de veículos totalmente elétricos que estrearia nos Estados Unidos. Em 2025, a Dodge seguiu o mesmo caminho, cancelando o Charger movido a bateria e seu tão aguardado modelo elétrico a picape elétrica Ram. Dois Jeeps híbridos plug-in foram descartados, assim como vários sedãs elétricos que a Honda e a Nissan haviam projetado para o mercado americano. A Acura também cancelou a produção de um SUV elétrico fabricado em uma planta da GM no Tennessee.
Um fracasso total…
Os cancelamentos se acumularam em um ritmo tão acelerado que a imprensa especializada muitas vezes tinha dificuldade em acompanhar: no final do ano passado, por exemplo, a MotorTrend publicou um artigo sobre o assunto do BrightDrop, uma van elétrica de última geração da Chevrolet. O compartimento de carga do veículo era “cavernoso”, observaram os redatores da revista com aprovação, e a sensação do pedal era suave. Quanto à visibilidade, era como “olhar para fora de um terrário gigante”. O único problema era que o BrightDrop não estava mais disponível, tendo sido descontinuado pela Chevrolet duas semanas depois que sua equipe de imprensa entregou o veículo na sede da MotorTrend. (“Bem, isso é constrangedor”, começa o artigo.)
A situação, que já era ruim, piorou com a redução dos subsídios, dando lugar a uma política neutra em relação ao governo.
Durante o segundo mandato de Trump, o crédito fiscal para veículos elétricos foi eliminado e os padrões de emissão de poluentes foram drasticamente reduzidos, o que praticamente derrubou instantaneamente as vendas de novos veículos elétricos e incentivou as chamadas Três Grandes – Ford, GM e Stellantis North America, fabricante das marcas Dodge, Chrysler, Ram e Jeep – a redirecionar seus consideráveis recursos para caminhonetes e SUVs de grande porte. As linhas de montagem das fábricas de veículos elétricos foram paralisadas, e as fábricas de baterias que haviam surgido por todo o país durante o governo Biden foram fechadas sem cerimônia ou redirecionadas para outras funções, como a fabricação de unidades de armazenamento de baterias industriais. Milhares de trabalhadores perderam seus empregos. Um deles foi Doug Field, o cérebro por trás do “trem-bala” de três fileiras da Ford, que deixou a empresa nesta primavera como parte de uma reestruturação interna.
O investimento inadequado em geral foi enorme, um dos maiores da história dos EUA.
Em termos puramente financeiros, o custo combinado dessa reviravolta na indústria continua sendo simplesmente impressionante: somente este ano, a Stellantis foi obrigada a contabilizar perdas de US$ 26 bilhões relacionadas a veículos elétricos. (A Ford reportou uma perda um pouco menos assustadora, de US$ 19 bilhões.) Mas, de alguma forma, são as repercussões a longo prazo que parecem piores. “Como eu diria”, contou-me recentemente o jornalista automotivo Martin Padgett, “demos uma guinada de 180 graus enquanto o resto do mundo seguia em frente.”
Crescimento Global, Economia das Perdas
Matthew Shaer então constrói uma narrativa baseada nas altas vendas globais. Mas esse “boom” é artificial, resultado de direcionamento governamental e favorecimentos especiais. A acessibilidade para o consumidor e o dinheiro do contribuinte não são mencionados no artigo.
Segundo a Agência Internacional de Energia, um grupo de políticas com sede em Paris, um em cada quatro veículos vendidos globalmente em 2025 será movido a bateria. Analistas da Bloomberg previram que, na próxima década, esse número mais que dobrará, colocando os carros a gasolina – pela primeira vez na história – em minoria no total de vendas de veículos novos. Fabricantes asiáticos e europeus passaram anos se preparando para essa eventualidade, investindo bilhões no desenvolvimento de tecnologia de baterias. Com resultados previsíveis: a China agora produz 75% de todos os veículos elétricos vendidos no mundo. (Os Estados Unidos produzem cerca de 5%). Muitos desses veículos são produzidos pela BYD, uma empresa chinesa que recentemente se tornou a maior fabricante de carros elétricos do mundo.
Ajude-nos, autor. Como está indo a BYD? Está tendo prejuízo? Resposta da IA:
Não, a BYD não está perdendo dinheiro com suas vendas totais de veículos elétricos na China, mas suas margens de lucro diminuíram significativamente. Uma acirrada guerra de preços no mercado interno, a desaceleração da demanda local e a redução dos subsídios governamentais pressionaram fortemente os lucros – causando quedas acentuadas no lucro líquido –, mas a empresa continua lucrativa no geral, graças à sua enorme escala e ao crescimento das exportações internacionais, que compensam as pressões sobre as margens no mercado interno.
A China está perdendo dinheiro com a expansão de sua energia solar? Mais uma vez, uma visão geral da IA:
Sim, a indústria chinesa de fabricação de energia solar está perdendo muito dinheiro com suas vendas. A grave supercapacidade — com fábricas capazes de produzir o dobro da demanda global total — desencadeou uma guerra de preços implacável, fazendo com que fabricantes líderes como LONGi, Jinko Solar, Trina Solar e Tongwei registrassem prejuízos de bilhões de dólares.
Isso parece corroborar os benefícios da política interna de livre mercado em comparação com a intervenção de governos estrangeiros. Mas não, a narrativa passa a apontar para uma “lacuna tecnológica” entre os EUA e outras nações.
“A diferença tecnológica já está se tornando perigosamente grande”, afirma Stephen Ezell, economista sênior da Information Technology and Innovation Foundation (ITIF), uma organização sem fins lucrativos sediada em Washington. “Hoje, a China consegue levar um novo veículo elétrico do projeto ao lançamento cerca de 33% mais rápido do que uma empresa americana, aproximadamente. Mas isso vai acelerar, certo? A velocidade da inovação, a velocidade dos ciclos de produção nessas empresas estrangeiras, só vai aumentar cada vez mais. E em algum momento, a diferença ficará praticamente impossível de ser superada pelas montadoras americanas.”
Shaer então argumenta que os veículos elétricos eram/são o caminho para restabelecer “a participação outrora dominante da indústria automobilística americana no mercado interno de carros”. “O momento não poderia ser pior” para as montadoras nacionais terem desistido dos veículos elétricos.
Desde a década de 1960, a participação outrora dominante da indústria automobilística americana no mercado interno de carros foi gradualmente corroída por fabricantes estrangeiros, caindo de um quase monopólio de 92% em 1965 para 46% em 2015. Em 2024, Ezell estimou que apenas um terço dos carros novos comprados nos Estados Unidos eram fabricados pelas Três Grandes. A revolução dos veículos elétricos foi vista por seus defensores como uma forma de reverter essa tendência. Era uma oportunidade para Detroit redescobrir sua capacidade de inovação e restabelecer a credibilidade em uma indústria que ajudou a criar.
A narrativa é fantasiosa. Shaer afirma que existe um mercado de veículos elétricos lucrativo e robusto nos Estados Unidos!
Em vez disso, à mercê das oscilações políticas e afetada por todo tipo de erro autoinfligido, a indústria parece estar selando seu próprio destino – justamente no momento em que o interesse por veículos elétricos está em alta nos Estados Unidos. Em abril, a empresa de análise JD Power realizou uma pesquisa que mostrou que 26% dos potenciais compradores nos Estados Unidos estavam “muito propensos” a considerar um veículo elétrico para seu próximo carro. E isso foi antes do caos no Estreito de Ormuz, que ajudou a elevar o preço da gasolina sem chumbo ao maior patamar em quatro anos.
Então, as montadoras não conhecem seu mercado? A pesquisa levou em conta o preço inicial mais alto dos veículos elétricos em comparação com os veículos a combustão interna e outras questões?
“Chegamos a um momento verdadeiramente existencial”, disse-me Ezell. No melhor cenário, Detroit consegue lidar com isso criando uma estratégia viável e de longo prazo para veículos elétricos, ao mesmo tempo que atende ao mercado existente, ainda lucrativo, de caminhões com motor de combustão interna. No pior cenário, a cidade se retrai para o que a economista Susan Helper chama de “ilha de motores de combustão interna em declínio”, produzindo caminhões absurdamente grandes e pouco mais. Nesse ponto, a obsolescência da poderosa indústria automobilística americana – um setor outrora indissociável do conhecimento técnico e do poderio econômico dos Estados Unidos – estaria praticamente garantida. Como o CEO da Ford, Jim Farley, reconheceu recentemente em uma declaração que poderia se aplicar a qualquer membro das Três Grandes: “Se não apostarmos tudo no número certo e na cor certa, a Ford talvez nem exista”.
Que conclusão pobre e especulativa. O problema com o mercado doméstico de veículos elétricos não é tanto a crise, mas sim os subsídios governamentais e a intimidação que criaram uma indústria ilusória e, consequentemente, levaram à sua falência. E quanto ao mercado internacional de veículos elétricos, caracterizado por políticas antienergéticas e economia baseada em prejuízos: “Maior velocidade para o destino errado não é uma virtude”.
O restante do artigo de Shear pode ser lido AQUI.
Sobre o autor
Robert L. Bradley Jr. é um economista e analista de energia americano. Ele é o CEO e fundador do Instituto de Pesquisa Energética (“IER”), membro sênior do Instituto Americano de Pesquisa Econômica (“AIER”), membro do Instituto de Assuntos Econômicos de Londres e diretor da Master Resource.
Fonte: https://expose-news.com/2026/08/14/evs-in-the-usa-head-for-bust/